CR-V與FORESTER的抉擇

看車看了半天還是無法決定,SX4因為無車可交.........殘念

或許是第三代FORETSER要上市了,SUBARU在出清現行車款,特別打出現金優惠折價10萬元,因此

又重新再回頭看FORESTER的車,據了解,實際成交折價應該有13萬

CRV3也是我心儀已久的車,空間大,質感好,中古價優,實在是國產SUV首選。先前因為2.0米內裝,稀薄燃燒抖動因素未列入考慮,在不斷爬文之後,現在決定考慮2.4,黑內裝為標配,後座更是舒適,成交價與FORESTER2.0X成交價都在90左右,難題又來了,到底要買CRV還是FORESTER ???

FORESTER 2.0X           FORESTER 2.5XT                     CR-V 2.4

158匹                           230匹                                        170匹

實際成交價          約88萬                          約114萬                                     約90萬

優:        五星級的安全防護                  同左                               舒適度佳,空間大,質感佳

SUBARU的優異品質               同左                                        中古價優

缺:           中古價與後勤維修                 同左                                   僅2SRS,缺VDC

(不過聽說SUBARU品質一流,所以故障率極低)

平均油耗:         10km                               8~9km                                    8~9km

(可試車時一樣的路線我開只

有9km/l,sales開可到14km/l)

以下文章摘自U-CAR

台灣的冬天，多半是陰雨綿綿的天氣，特別是北台灣，常常讓人有天無三日晴之嘆。不過這次的CR-V試車，卻遇上了難得的晴朗陽光，延續多日的好天氣，除了給我們一行人愉快的心情，也提供絕佳的機會，好好體驗全新CR-V的引擎與底盤。

2.0 R20A1新引擎

2.0升車型所搭載的引擎，是一具從Civic的1.8升引擎修改而來的同系列動力核心。與舊引擎的DOHC雙凸輪軸不同，改以採用SOHC單凸輪軸設定，主要考量當然還是在於省油經濟性。這顆2.0升i-VTEC引擎，運用獨特巡航供油模式來達到最低油耗。動力輸出上表現也並未遜色，雖然數據和舊型引擎引擎相當，但是輸出曲線更平順，扭力峰值也提前至4,200轉。

駕駛2.0車型的時候，只要油門輕踩，輕快的起步力道不費力地就讓載了三個人的車輛前進。車輛無負擔的起步，並沒受到17吋鋁圈再加上寬輪胎的影響，依舊不拖泥帶水。市區行駛速度大致都在60km/h以下，從0~60km/h的這個速度域，CR-V 2.0的表現大致輕巧，駕駛並不會感到動力銜接不上的力不從心。而除新引擎以外，變速箱也使用新的五速自排變速箱，不但有手自排的功能，多了一個檔位，也讓動力銜接更加順暢，自然能帶給駕駛以及乘客更為舒適的乘車經驗。

上了高速公路，在離開引道匯入最右側的慢車道之際，這時候的時速僅有40km/h。為了測試中段以後的加速，我把油門踩到底，變速箱自動退檔、拉高引擎轉速向前衝刺！順暢的引擎運轉，在高轉速時不會覺得粗糙，震動亦不明顯。看著時速表指針一路向上，直到抵達速限110km/h，都覺得十分順暢。得要超過120km/h，加速才會逐漸趨緩

在平地以及高速時的暢快，不代表在上坡時也同樣能夠暢行無阻。由於礙於扭力以及車重，因此搭載2.0引擎的CR-V，在上坡的時候並沒有平地那般輕鬆。遇到較為陡峭的坡道時，會有點使不上力的感受。這當然也跟試車的時候，車裡載了三個人以及沈重的器材有關。雖然稍微拖了點，但是大致上都能夠應付無虞。

2.4更有力

首次導入的2.4升引擎，最大馬力170匹，最大扭力22.4公斤米，更大的動力，正好適合CR-V的車格以及車重。起步的時候的感覺，比起2.0多了飽滿沈穩的感受，與2.0車型一同起步，就能夠明顯看出彼此之間的差異。而起步進入中段之後，動力的差異才不那麼明顯。

有趣的是，一同試車的另外一輛CR-V 2.0車型，與U-CAR所駕駛的2.4升車型在道路上並駕齊驅。並且在綠燈時一同起步全油門加速，除了起步時的拉開大約3~5個車身的距離，不過一路奔馳到160km/h，兩車之間的距離並沒有大幅拉開。2.4車型的動力並沒有壓倒性的勝利，不過大排氣量，在行駛時的順暢度方面，仍舊佔有優勢。

較大的扭力則讓CR-V 2.4在面對山路時，比起2.0車型要多出一分寫意，載了同樣三個人、一堆器材，卻更為輕鬆。大致上，2.0升的引擎在油耗上有著亮眼的表現，兩天的試駕下來，油耗大約在11~12km/L之間。動力應付市區道路自如，不過爬坡載重則略嫌辛苦；搭載2.4升引擎的車型表現更加均衡，就算想要小小熱血一下也沒問題。

新底盤、新懸吊

全新的CR-V在車體剛性上有著長足的進步，這是因為高強度鋼材大量使用的原因。高達58%的高強度鋼材使用率，不但有效提升車體剛性，同時也讓整體的車重不至於增加太多。剛性增加的結果，在CR-V在面對激烈操控的時候，形變更小，也更能夠把路況忠實傳遞給駕駛。除此之外，第三代CR-V採用前麥佛遜後雙A臂懸吊，強化操控以及穩定性。

高剛性車體再加上強化過後的避震器阻尼，CR-V整體的行路感是一種偏硬但是帶Q的特性。在前座的駕駛可以清楚感受到輪胎壓過的路面，透過懸吊系統經過車體傳達到身上。不管是坑洞、小障礙，甚至是標線都清清楚楚，這讓駕駛更能夠輕鬆掌握路況。如此的行路感，比起懸吊行程較長且偏軟的一般SUV，的確有著很大的差異。然而，這樣子的設定也並不是沒有缺點，雖然前座的舒適性還不錯，可是後座由於重量不足，無法完全壓住較硬的阻尼與彈簧，導致壓過明顯坑洞時的彈跳感較嚴重。不過這一點在調整胎壓以後，已經獲得改善。只是對於比較要求後座舒適性的乘客來說，還是得稍微忍受。

但也多虧了新的設定，在動態操控上，CR-V有了更精湛的演出。離開快速道路轉進郊區山路，由於平日下午路上人車稀少，正是測試CR-V彎道動態的好時機。由於車身剛性優異，過彎時形變不大，因此可以清楚知道彎中車輛的狀態如何。而且設定略硬的懸吊系統，加上全新CR-V車輛重心也降低了35mm，讓車身側傾並不明顯。因此整體的彎道反應敏銳乾淨、不拖泥帶水。

維持適當速度，瞄準彎道入口打方向盤，CR-V的前輪立刻聽話地朝向設定路線前進。而轉向反應並沒有因為車頭偏重而呈現轉向不足，偏向中性的轉向反應，還有輕微的車身側傾，都讓這一輛車在山路上開起來十分快意。於是嘗試提高進彎速度，在超過輪胎抓地力的極限之後，CR-V開始出現明顯轉向不足的反應，但是並不會突然地讓駕駛措手不及。而是緩慢向彎外滑動，這個時候只要放開油門，修正方向盤就能夠讓車輛回到原本設想的路線上。

整體來說，CR-V的操控反應更接近房車了，當初坐上車才開動沒有多久，就能夠明顯感受到重心降低的不同。尤其是在S彎道車輛重心轉移頻繁的時候，較低的重心讓車輛更為穩定，也提供駕駛更多信心。不過方向盤輔助力道的設定偏大，這讓握著方向盤的雙手，感受不到從地面傳來的回饋，總覺得少了那麼一點感覺。

安全標準化

CR-V全車系配置SRS雙前座氣囊，現在的國產車由於消費意識轉變，車廠也逐漸注意到安全性這方面。雙安全氣囊漸漸變成新車應該要有的基本配備，而非頂級車款才能夠有的專屬設施。搭配雙前座自動預縮安全帶，意外發生之後，能在氣囊爆炸前0.008秒、或者尚未引爆安全氣囊卻已經有一定程度的撞擊時，自動回收15公分，有效抑制前座人員前傾。搭配安全氣囊，讓安全更加提升。

ACE籠型鋼骨結構、ABS、EBD電子煞車力道分配系統、BAS電子式煞車力道輔助系統，這些都進一步提升全新CR-V的安全性。此外，2.4車型配有HID氣體放電視頭燈以及。除了HID比起上一代CR-V，照明面積就已經增加14%以外，AFS主動轉向頭燈能夠隨著車速來有方向盤轉動角度調整車燈照射角度，提升夜間行車時的可見範圍，對行車安全也有幫助。

離開SUV

兩天一夜的試車過後，清楚知道了全新大改CR-V全面提升的幅度有多大。同時在所走的道路以及車輛定位上，也逐漸與傳統的SUV有了差距。更接近房車，兼具SUV的特質，變成偏向crossover的定位，將會讓CR-V在台灣市場上，擁有更多競爭的籌碼

雙重身份－Subaru Forester 2.5T試駕

之前曾經試駕過的Forester，搭載一具2.0－升渦輪增壓水平對臥引擎，最大出力177匹。還算充沛的動力，再加上渦輪遲滯並不明顯。因此開起來十分輕快順暢，頗有一種駕馭大排氣量車種的錯覺。再加上Subaru自豪的AWD全時四輪傳動系統，不管是在山路上還是市區裡，都像是一名紳士一般輕鬆自在。隨著06年車型的引進，新的Forester除了外型上的改變，朝向更為時尚、都會的方向前進以外，動力系統也做了一番變革。

2.5升水平對臥引擎

對於這一具EJ25的引擎，許多人應該都不陌生，這一具引擎還有搭載在美規Impreza身上。是國內許多Impreza車主提升動力的最愛選擇之一，與EJ20這一具2.0升的著名引擎相比，較大的排氣量，潛力自然更為驚人。在Forester 2.5T上的這一顆EJ25，最大出力可以達到馬力230匹、扭力32.6公斤米。帳面數據就已經十分驚人了，再加上Subaru渦輪增壓技術也算了得，實際表現十分讓人期待。

拿到車子之後，所面對的是台北市區擁擠的車潮，走走停停的路況讓人心急。倒也不是因為時間的緣故，而是看著轉速表總是無法超過3,000轉，被壓抑的動力完全無法發揮而心焦。這一具引擎在低轉速時的動力沒有想像中的充沛，在2,000轉上下的感覺與之前那一具2.0渦輪增壓引擎差異不大。不過比起Impreza在渦輪還沒開啟之前的無力感，倒是要好上許多。低轉速的時候只能說順暢，然而，就是這樣不突兀的低轉動力，讓我在走走停停的塞車路況下，依舊開得很輕鬆，不需要全神貫注地控制油門煞車。

就這樣，在音樂以及路上眾多車輛的陪伴之下，車輛轉上快速道路。這時候路上的車輛也變得稀疏許多，正是測試這一具引擎的好時候。切換到手自排模式，油門到底！轉速一超過大約3,200轉，那種感覺與之前完全兩樣。大量的動力立刻湧現，即使超過1,500公斤的車重也感受不到任何窒礙，車輛輕快迅速地向前衝刺。Forester 2.5T在渦輪開啟之後，兇暴的模樣與先前溫馴順暢的感受完全不一樣，耳中聽著水平對臥引擎獨特的怒吼聲，血液溫度也逐漸升高。

230匹的動力的確讓人愛不釋手，雖然渦輪開啟前後表現差異很大，一般而言如果在山路上奔馳，處於自排模式底下的話，轉速會比較難掌握，間接影響駕駛節奏。好在Forester 2.5T用上一具手自排變速箱，靠著這具變速箱，能夠維持轉速在3,000轉以上，只要不在乎油耗，快感就不會中斷！

AWD底盤，WRC工藝表現

這一具底盤的表現，其實不用贅述，用在Impreza身上，最大280匹都能夠應付自如，何況只是230匹而已？確實，即使Forester加大動力之後，底盤表現並沒有因此而遜色。反而更為協調，以前那種引擎跟不上底盤的感覺不再，取而代之的是更充分地發揮。 Forester的車重，根據原廠人員表示，是有經過輕量化的設計。因此2.5升車型車重僅有1,510公斤。這個數據在SUV之中，可以說是屬一屬二的輕巧，重量輕除了對省油以及加速性都有幫助以外，對車輛整體操控性還有平衡性更有著巨大影響。Forester在山路上，不但沒有SUV車種的笨重，雖然車身重心高了一些，然而過彎時側傾不會很明顯。再加上AWD系統的表現，在彎道中總是能讓駕駛充滿信心地過彎。

AWD系統跟前輪或者是後輪傳動的車種，動態表現完全不同。一般來說，前驅車偏向轉向不足，比較容易遇到前輪打滑的問題；後驅車則是轉向過度，一不小心後輪就會失控。全時四輪傳動由四條輪胎負責動力輸出，理論上比較穩定，四條輪胎分別要肩負的動力平均之下也比較小。Forester雖然在速度過高的時候，還是會表現出輕微的轉向不足，但是在適當的速度底下，含著油門進彎，在彎頂點之前加大油門深度，就能夠讓車輛橫滑。由於是四條輪胎產生的滑移，所以速度不快，也不會又失去控制的感覺。只要掌握得宜，就能夠利用車輛滑動跑出最佳路線，如此一來，不但車速能夠維持，引擎轉速也不會掉下來太多。

除了速度，長相也升級

06年式的新車已經算的上是中幅度的改款了，上一代的Forester開起來的感覺與新年式差異並不大，除了動力帶來的不同感覺以外，其實都十分好開。因此，對Forester的批評，有不少都著墨在外觀上。上一代車輛外觀厚實度不足，但起來有點單薄，而且比起其他對手，樸實的長相，總是少了那麼一點美貌。

06年的新車在設計上是以Dynamic、Modern做為設計的主軸，因此在外型除了濃厚的運動氣息外，也多了幾分都會風格與時尚氣息。Subaru也知道，Forester的屬性與其說這是一輛SUV，不如說這是一輛crossover。因此，在設計上更偏向都市使用，會是比較適當的走向，況且AWD系統雖然優異，但畢竟不是為了重度越野專用，真的要到荒郊野外，也不過比一般2WD車輛好一點而已。

透明晶鑽頭燈、大型水箱護罩以及更為平順的前保險桿造型，附內嵌式前霧燈與大型氣壩搭配，使車頭顯得更加厚實。把原本略嫌單薄的車身加厚，在視覺上就能夠給人穩固安心的第一印象。車側輪拱和大型車門護板，顯出這輛車的運動氣息；尾燈與後保險桿也都經過重新設計，使得車身線條更為順暢，塑造比較靈活的視覺效果。

換臉換心臟

230匹所帶來的過癮感受，還有改頭換面之後的煥然一新，都讓06年的Forester 2.5T，在同級對手中擁有不錯的競爭力。雖然Subaru礙於規模，一直沒有進行大規模的廣告行銷。但是在鮮明特殊的產品定位下，也吸引了一小群忠實支持的消費者。若要說Forester有甚麼缺點，配額不足以滿足這些消費者，應該勉強算的上吧。

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